Eine Alternative zur heutigen Entfernungspauschale
Menschen müssen ihren Arbeitsplatz erreichen können.
Das klingt selbstverständlich. Doch gerade bei stark steigenden Kraftstoffpreisen kann der tägliche Arbeitsweg für Menschen, die auf das Auto angewiesen sind, zu einer erheblichen finanziellen Belastung werden.
Dabei gibt es einen entscheidenden Unterschied:
Manche Beschäftigte können ihren Arbeitsplatz zuverlässig mit Bus oder Bahn erreichen.
Andere können das nicht.
Sie leben beispielsweise im ländlichen Raum, arbeiten im Schichtdienst oder haben zwar theoretisch eine Verbindung, müssten dafür aber unverhältnismäßig lange Fahr- und Wartezeiten in Kauf nehmen.
Sollten wir wirklich alle Arbeitswege nach demselben Prinzip fördern – oder sollten wir unterscheiden, ob Menschen eine realistische Wahl haben?
Das Modell zum Anhören
Keine Lust, das gesamte Arbeitsmodell zu lesen?
Das Gespräch erklärt die Grundidee, das 30-Kilometer-Beispiel, die Frage nach einem zumutbaren ÖPNV, den Krisenmechanismus und den Deutschland-Stresstest – einschließlich der Punkte, die noch offen sind.
Wer das Modell im Detail nachvollziehen möchte, findet im Anschluss alle Annahmen, Rechnungen, Prüfwerte und offenen Fragen.
Wie funktioniert es heute?
Seit 2026 beträgt die Entfernungspauschale grundsätzlich 38 Cent je Entfernungskilometer zwischen Wohnung und erster Tätigkeitsstätte.
Dabei zählt nur die einfache Entfernung.
Wer also 30 Kilometer zur Arbeit und 30 Kilometer zurückfährt, kann nicht 60 Kilometer, sondern 30 Entfernungskilometer ansetzen.
Die Entfernungspauschale ist grundsätzlich unabhängig vom Verkehrsmittel. Sie kann sowohl bei einer Fahrt mit dem Pkw als auch bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel angesetzt werden.
Wichtig ist:
Die Entfernungspauschale ist keine Auszahlung von 38 Cent je Kilometer.
Sie zählt zu den Werbungskosten und reduziert das zu versteuernde Einkommen. Wie groß die tatsächliche Steuerersparnis ist, hängt unter anderem vom Einkommen, dem persönlichen Steuersatz und den übrigen Werbungskosten ab.
Ein konkretes Beispiel
Unsere Musterperson
40.000 Euro Jahresbrutto
alleinstehend
keine Kinder
keine Kirchensteuer
gesetzlich versichert
keine weiteren besonderen Werbungskosten
30 Kilometer einfache Entfernung
200 Präsenztage im Jahr
30 km × 200 Tage × 0,38 €
= 2.280 € Werbungskosten
Davon darf man aber nicht auf eine Auszahlung von 2.280 Euro schließen.
Ein Teil der Werbungskosten wird bereits durch den allgemeinen Arbeitnehmer-Pauschbetrag berücksichtigt.
Unter den genannten vereinfachten Annahmen ergibt sich durch den Arbeitsweg deshalb nur eine tatsächliche zusätzliche Steuerentlastung in einer Größenordnung von rund:
ca. 300 € im Jahr
Der genaue Betrag hängt von den persönlichen steuerlichen Verhältnissen ab. Das Beispiel soll keine individuelle Steuerberatung ersetzen, sondern die Größenordnung und die Funktionsweise zeigen.
Was HUMA verändern würde
HUMA untersucht, die steuerliche Entfernungspauschale durch eine direkte Arbeitswegegutschrift zu ersetzen.
Dabei wird zunächst nur eine Frage gestellt:
Gibt es für diesen Arbeitsweg eine zumutbare öffentliche Verbindung?
JA
Zumutbarer ÖPNV vorhanden
Unterstützung der öffentlichen Mobilität.
NEIN
Keine zumutbare Alternative
Unterstützung der notwendigen Pkw-Mobilität.
Damit wird nicht mehr primär das Einkommen steuerlich berücksichtigt, sondern die tatsächlich notwendige Mobilität.
Fall 1: Der Arbeitsplatz ist mit öffentlichen Verkehrsmitteln zumutbar erreichbar
Dann beteiligt sich der Staat an den tatsächlichen eigenen Kosten des öffentlichen Verkehrs.
Als derzeitigen Prüfwert verwendet das HUMA-Modell:
rund 40 Prozent der tatsächlichen eigenen Ticketkosten – bis maximal zur entsprechenden Förderung des Deutschlandtickets.
Deutschlandticket 2026
63 € × 12 Monate = 756 €
40 % davon = 302,40 €
rund 302 € direkte Gutschrift
Verbleibender Eigenanteil: rund 454 Euro im Jahr
Arbeitgeberzuschüsse müssten bei der Berechnung der tatsächlichen eigenen Kosten berücksichtigt werden.
40 Prozent sind ein HUMA-Prüfwert und keine endgültige Festlegung.
Fall 2: Es gibt keine zumutbare öffentliche Verbindung
Dann ist der Pkw für den Arbeitsweg keine frei gewählte Komfortentscheidung, sondern eine notwendige Form der Arbeitsmobilität.
HUMA berücksichtigt deshalb einen Teil der zusätzlichen Kosten, die unmittelbar durch diese Arbeitskilometer entstehen.
Nicht berücksichtigt werden die vollständigen Kosten des Autobesitzes. Versicherung, Kfz-Steuer oder vollständig zeitabhängiger Wertverlust entstehen beispielsweise auch dann, wenn das Fahrzeug nicht zur Arbeit gefahren wird.
Berücksichtigt werden sollen vor allem kilometerabhängige Kosten wie:
Kraftstoff · Reifen · kilometerabhängiger Verschleiß · Wartung und Reparaturen · angemessener kilometerabhängiger Anteil des Wertverlustes
HUMA-Prüfwert anerkannte zusätzliche Pkw-Kosten:
ca. 18 Cent/km
Bei einer staatlichen Beteiligung von ungefähr 40 Prozent:
ca. 7 Cent je notwendigem Arbeitskilometer
uch die 18 Cent und 7 Cent sind zunächst Prüfwerte und keine endgültigen Festlegungen.
Was bedeutet das für unsere Musterperson?
30 km hin + 30 km zurück
= 60 km pro Präsenztag
60 km × 200 Tage
= 12.000 Arbeitskilometer/Jahr
Anerkannte zusätzliche Pkw-Kosten
12.000 × 0,18 €
= 2.160 €
HUMA-Gutschrift
12.000 × 0,07 €
= 840 €
Eigenanteil: 1.320 Euro
Das Modell übernimmt damit in dieser Beispielrechnung ungefähr 39 Prozent der anerkannten zusätzlichen Pkw-Kosten.
Der direkte Vergleich
Heutige Entfernungspauschale
Musterperson
30 km Arbeitsweg
tatsächliche zusätzliche Steuerentlastung:
ca. 300 €
unter den genannten Musterannahmen
Zumutbarer ÖPNV
Deutschlandticket: 756 €
direkte Gutschrift:
ca. 302 €
Eigenanteil: ca. 454 €
Pkw notwendig
Anerkannte zusätzliche Arbeitswegkosten: ca. 2.160 €
direkte Gutschrift:
ca. 840 €
Eigenanteil: ca. 1.320 €
Warum bekommt der Autofahrer mehr?
Auf den ersten Blick könnte man fragen:
Warum bekommt der Autofahrer 840 Euro und der ÖPNV-Pendler nur 302 Euro?
Die Antwort liegt in den unterschiedlichen Kosten.
Das HUMA-Modell versucht nicht, beiden denselben Eurobetrag auszuzahlen. Es beteiligt sich ungefähr mit demselben Anteil an den anerkannten notwendigen Mobilitätskosten.
Der Autofahrer erhält deshalb mehr Unterstützung.
Trotzdem bleibt seine notwendige Arbeitsmobilität wesentlich teurer.
Damit entsteht kein finanzieller Vorteil daraus, mit dem Auto zu fahren.
Gleichzeitig entsteht ein Anreiz für bessere öffentliche Verbindungen
Diese Logik wirkt nicht nur beim Arbeitnehmer. Sie verändert auch den finanziellen Anreiz für den Staat.
Solange ein Arbeitnehmer keine zumutbare öffentliche Verbindung besitzt, muss im HUMA-Modell ein Teil der wesentlich höheren notwendigen Pkw-Kosten berücksichtigt werden.
Entsteht dagegen eine tatsächlich brauchbare öffentliche Verbindung, kann die günstigere öffentliche Mobilität unterstützt werden.
Zahlenvergleich
notwendiger Pkw: 840 € Unterstützung
Deutschlandticket: maximal rund 302 € Unterstützung
Das bedeutet nicht, dass jede neue Bus- oder Bahnverbindung automatisch Geld spart. Öffentliche Verkehrsangebote verursachen selbst erhebliche Kosten.
Aber innerhalb der Arbeitswegeförderung entsteht ein anderer Anreiz:
Je mehr Menschen eine wirklich brauchbare Alternative erhalten, desto weniger notwendige Pkw-Mobilität muss dauerhaft unterstützt werden.
Der Staat muss nicht sagen:
„Du sollst mit dem Bus fahren.“
Seine Aufgabe ist vielmehr, eine brauchbare Alternative überhaupt erst möglich zu machen.
Danach kann der Mensch selbst entscheiden.
Was bedeutet „zumutbarer ÖPNV“?
Ein Bus auf einem Fahrplan reicht nicht.
Entscheidend ist, ob die Verbindung für den konkreten Arbeitsweg tatsächlich nutzbar ist.
Beispiel 1
Arbeitsbeginn: 6:00 Uhr
erste mögliche Busankunft: 6:20 Uhr
Keine Alternative.
Beispiel 2
Pkw: 25 Minuten
ÖPNV: 35 Minuten
Grundsätzlich zumutbare Alternative.
Beispiel 3
Pkw: 25 Minuten
ÖPNV: 90 Minuten
Keine realistische Alternative.
Berücksichtigt werden müssen unter anderem Arbeitsbeginn, Arbeitsende, Fahrzeit, Wartezeiten, Umstiege und der gesamte tägliche Zeitaufwand.
Als erste Prüfwerte untersucht HUMA derzeit:
maximal etwa zwei Stunden gesamte tägliche ÖPNV-Pendelzeit
und
nicht mehr als etwa eine Stunde zusätzliche tägliche Wegezeit gegenüber dem Pkw
sowie keine unverhältnismäßige Vervielfachung der Fahrzeit.
Merksatz:
Zumutbar bedeutet praktisch nutzbar – nicht theoretisch vorhanden.
Warum werden nicht auch Einkaufsfahrten bezahlt?
Hohe Kraftstoffpreise treffen natürlich nicht nur den Arbeitsweg.
Menschen müssen einkaufen, zum Arzt, Kinder betreuen, Angehörige unterstützen oder andere notwendige Wege zurücklegen.
Aber genau hier muss ein Instrument eine klare Grenze besitzen.
Bei vielen privaten Fahrten bestehen zumindest teilweise Möglichkeiten, den Kraftstoffverbrauch zu beeinflussen. Einkäufe können gebündelt, mehrere Erledigungen verbunden und manche kurze Wege anders zurückgelegt werden.
Natürlich gilt das nicht immer. Gerade im ländlichen Raum, bei Krankheit, Behinderung, Pflege oder fehlenden Verkehrsangeboten können auch private Wege unvermeidbar sein.
Diese sozialen Fragen können eigene Lösungen benötigen.
Die Arbeitswegegutschrift soll aber bewusst nicht jedes Mobilitätsproblem gleichzeitig lösen.
Beeinflussbaren und unvermeidbaren Verbrauch unterscheiden
Wenn der Staat den gesamten privaten Kraftstoffverbrauch kompensieren würde, würde ein Teil des Anreizes verschwinden, Kraftstoff einzusparen.
Wer dagegen 30 Kilometer zur Arbeit fahren muss, weil keine zumutbare Alternative vorhanden ist, kann diese Strecke kurzfristig kaum reduzieren.
Vermeidbaren Verbrauch nicht absichern.
Unvermeidbare Arbeitsmobilität vor außergewöhnlichen Belastungen schützen.
„Das Grundmodell verstanden? – Hier geht es tiefer.“
Der HUMA-Krisenausgleich
Schritt 1 – Normalpreis
Durchschnittlicher Kraftstoffpreis der vergangenen fünf Jahre
Beispiel: 1,70 €/Liter
Schritt 2 – Normale Schwankung
10 Prozent Preisaufschlag
1,70 × 1,10
= 1,87 €/Liter
Schritt 3 – außergewöhnlicher Mehrpreis
Krisenpreis: 2,50 €/Liter
2,50 − 1,87
= 0,63 €/Liter
Schritt 4 – Arbeitskilometer
Standardisierter Verbrauch: 6 l/100 km
0,63 × 6 ÷ 100
= 3,78 Cent Krisenausgleich je notwendigem Arbeitskilometer
Fünfjahresdurchschnitt, 10-Prozent-Grenze und 6 l/100 km sind derzeit HUMA-Modellparameter bzw. Prüfwerte.
Was bedeutet das bei 30 Kilometern Arbeitsweg?
2.000 notwendige Arbeitskilometer
normale HUMA-Gutschrift:
840 €
plus
zusätzlicher Krisenausgleich:
12.000 × 0,0378 €
453,60 €
Gesamt: rund 1.294 €
Warum nicht einfach den Benzinpreis senken?
Eine allgemeine Kraftstoffpreissenkung unterscheidet nicht zwischen notwendigem und vermeidbarem Verbrauch.
Sie wirkt beim Arbeitsweg genauso wie bei Freizeitfahrten.
Der HUMA-Krisenmechanismus versucht genauer anzusetzen:
Normale Preisbewegungen bleiben beim Verbraucher.
Vermeidbarer Verbrauch bleibt beim Verbraucher.
Außergewöhnliche Mehrkosten unvermeidbarer Arbeitsmobilität werden zusätzlich abgefedert.
Ohne Tankquittungen und Fahrtenbuch
Ein solches System darf nicht dazu führen, dass Millionen Arbeitnehmer Tankbelege sammeln oder ihre täglichen Bewegungen dokumentieren müssen.
Das Modell arbeitet deshalb mit standardisierten Größen.
Kein GPS.
Keine Tankquittungen.
Kein tägliches Fahrtenbuch.
Keine Kontrolle privater Fahrten.
Benötigt würden im Kern Wohnort, erste Tätigkeitsstätte, Präsenztage, Arbeitszeitmodell und die vorhandenen öffentlichen Verbindungen (MobiData BW oder deutschlandweit DELFI).
Der Deutschland-Stresstest
Ist das HUMA-Modell für den Staat bezahlbar?
Ein Modell ist nicht deshalb sinnvoll, weil es für einen einzelnen Haushalt gut aussieht.
Es muss auch als Gesamtsystem funktionieren.
Deshalb haben wir einen ersten Deutschland-Stresstest durchgeführt.
Was wir wissen und was nicht
Die entscheidende Datenlücke
Für den ersten Stresstest arbeitet das Modell unter anderem mit rund 42 Millionen Arbeitnehmern, einem Pkw-Anteil von rund 65 Prozent, einer durchschnittlichen einfachen Entfernung von rund 16 Kilometern, 190 Präsenztagen und einer Pkw-Gutschrift von 7 Cent je tatsächlichem Arbeitskilometer.
Die entscheidende Zahl kennen wir allerdings noch nicht:
Wie viele der heutigen Pkw-Pendler besitzen nach den HUMA-Kriterien tatsächlich keine zumutbare ÖPNV-Alternative?
Genau diese Zahl entscheidet wesentlich über die Kosten.
Pkw-Stresstest
Was passiert bei unterschiedlichen Annahmen?
| Pkw-Pendler ohne zumutbare Alternative | Pkw-Gutschriften |
|---|---|
| 30 % | ca. 3,5 Mrd. € |
| 40 % | ca. 4,7 Mrd. € |
| 50 % | ca. 5,9 Mrd. € |
| 60 % | ca. 7,0 Mrd. € |
| 70 % | ca. 8,2 Mrd. € |
Für die ÖPNV-Förderung ergibt sich unter der Annahme einer maximalen Förderung entsprechend 40 Prozent des Deutschlandtickets eine theoretische Obergrenze von ungefähr 2 Milliarden Euro jährlich.
Arbeitgeberzuschüsse oder geringere tatsächliche eigene Ticketkosten können den staatlichen Betrag reduzieren.
Gesamter Stresstest
| Anteil ohne zumutbaren ÖPNV | Pkw | ÖPNV maximal | Gesamt |
|---|---|---|---|
| 30 % | 3,5 Mrd. € | 2,0 Mrd. € | 5,5 Mrd. € |
| 40 % | 4,7 Mrd. € | 2,0 Mrd. € | 6,7 Mrd. € |
| 50 % | 5,9 Mrd. € | 2,0 Mrd. € | 7,9 Mrd. € |
| 60 % | 7,0 Mrd. € | 2,0 Mrd. € | 9,1 Mrd. € |
| 70 % | 8,2 Mrd. € | 2,0 Mrd. € | 10,2 Mrd. € |
Vergleich mit heute
Vergleich mit dem heutigen System
Die steuerliche Entlastung durch die Entfernungspauschale wurde für 2025 mit rund 5 Milliarden Euro beziffert.
Die seit 2026 geltende Erhöhung auf 38 Cent ab dem ersten Kilometer verursacht zusätzlich in voller Jahreswirkung knapp 2 Milliarden Euro Steuermindereinnahmen.
Für einen ersten Vergleich kann deshalb eine Größenordnung von ungefähr 7 Milliarden Euro herangezogen werden.
Wichtig: Das ist keine exakte amtliche Gesamtkostenzahl des Systems für 2026, sondern ein Vergleichsrahmen aus der bisherigen Entlastung und der zusätzlichen vollen Jahreswirkung der Reform.
Was zeigt der Stresstest?
Er zeigt nicht, dass HUMA zwangsläufig billiger oder teurer ist.
Er zeigt etwas anderes:
Das Modell könnte sich unter bestimmten plausiblen Annahmen in einer ähnlichen finanziellen Größenordnung wie die heutige Förderung von Arbeitswegen bewegen.
Entscheidend ist die Zahl der Arbeitnehmer ohne zumutbare öffentliche Alternative.
Deshalb wäre es unseriös zu behaupten:
„Das HUMA-Modell kostet genauso viel wie die heutige Entfernungspauschale.“
Die korrekte Aussage lautet:
Erste Modellrechnungen zeigen, dass sich das Grundmodell in einer ähnlichen finanziellen Größenordnung bewegen könnte. Die wichtigste noch offene Größe ist die tatsächliche Zahl der Arbeitswege ohne zumutbare öffentliche Alternative.
Was müsste als Nächstes untersucht werden?
Eine repräsentative Untersuchung könnte reale Arbeitswege prüfen.
Benötigt würden beispielsweise Wohnort, Arbeitsort, Arbeitsbeginn, Arbeitsende, Pkw-Fahrzeit und tatsächlich verfügbare öffentliche Verbindungen.
Dann könnte untersucht werden:
Wie viele Arbeitnehmer erreichen ihren Arbeitsplatz überhaupt nicht rechtzeitig mit öffentlichen Verkehrsmitteln?
Wie viele benötigen unverhältnismäßig länger?
Wie viele besitzen dagegen eine realistische Alternative und fahren trotzdem mit dem Auto?
Damit ließe sich erstmals eine belastbare Quote für das Modell bestimmen.
Das Modell ist noch nicht fertig
1. Anteil ohne zumutbaren ÖPNV
Die momentan größte Datenlücke.
2. Pkw-Kosten
Sind rund 18 Cent anerkannte zusätzliche Kosten je Kilometer die richtige Größenordnung?
3. Beteiligungsquote
Sind rund 40 Prozent richtig?
4. Zumutbarkeitsgrenze
Wo liegen die sinnvollen zeitlichen Grenzen?
5. Energiepreisschock
Wie muss eine außergewöhnliche Preissteigerung rechtlich exakt definiert werden?
6. Mehrjährige Energiekrise
Wie reagiert das Modell auf ein dauerhaft höheres Energiepreisniveau?
Heute und HUMA
Was sich gegenüber heute grundlegend verändert
HEUTE
Die Entfernung bestimmt einen steuerlichen Abzugsbetrag.
Die tatsächliche Entlastung hängt unter anderem vom individuellen Steuerfall ab.
Die Entfernungspauschale ist grundsätzlich verkehrsmittelunabhängig.
HUMA
Die tatsächliche Wahlmöglichkeit wird berücksichtigt.
Zumutbarer ÖPNV: Unterstützung der günstigeren öffentlichen Mobilität.
Keine zumutbare Alternative: direkte Unterstützung notwendiger Pkw-Mobilität.
Außergewöhnliche Energiekrise: zusätzlicher Schutz kaum vermeidbarer Arbeitskilometer.
Der HUMA-Gedanke dahinter
Das Ziel ist nicht, Autofahrer gegen ÖPNV-Nutzer auszuspielen.
Und es geht auch nicht darum, Menschen vorzuschreiben, wie sie ihren Arbeitsweg zurücklegen sollen.
Die entscheidende Frage lautet:
Welche Möglichkeiten hat der einzelne Mensch tatsächlich?
Wer eine Wahl besitzt, kann sie treffen.
Wer keine Wahl besitzt, sollte nicht so behandelt werden, als hätte er eine.
Gleichzeitig sollte der Staat ein Interesse daran haben, möglichst vielen Menschen diese Wahl überhaupt erst zu ermöglichen.
Damit verbindet das Modell Eigenverantwortung mit sozialer Absicherung, Wahlfreiheit mit sinnvollen Anreizen und unmittelbare Entlastung mit langfristiger Verbesserung der Rahmenbedingungen.
Wer keine Wahl hat, bekommt eine wirkliche Entlastung.
Wer eine Wahl hat, kann selbst entscheiden.
Und der Staat bekommt einen Anreiz, dafür zu sorgen, dass möglichst viele Menschen überhaupt eine Wahl bekommen.
Nicht pauschal fördern.
Nicht pauschal verbieten.
Ursachen verstehen.
Alternativen ermöglichen.
Dort unterstützen, wo Belastungen tatsächlich unvermeidbar sind.
HUMA – Regeneration beginnt an der Wurzel.